Bilnyheten «alle» slakter: Er den virkelig så dårlig? (2024)

Det er sjelden en bilnyhet har fått så mye forhånds-tyn i norsk bilpresse som Honda e:Ny1. «For dårlig Hondarbeid», var for eksempel tittelen på NAF-nettestedet Motors vurdering av kompakt-SUV-en etter første prøvekjøring.

Kritikken går blant annet på at den mangler mye av det mange forventer av en ny elbil i 2023, som mulighet for firehjulsdrift, taklast, hengerfeste og frunk under panseret.

Men hvis dette er underordnet for deg: Er det virkelig snakk om en dårlig bil? Vi har kjørt e:Ny1 én uke på norske veier. Her er våre inntrykk.

Kul bil – men én ting hadde de glemt

Ikke for innovatører

Modellen med det meget spesielle navnet e: Ny1 (vi velger å kalle den «en ny en») er elbil nummer to fra Honda. Den første var småbilen med det langt enklere navnet «e». Den fikk gode skussmål da den kom i 2020. Blant annet fikk den skryt for å blande retro med innovative løsninger – inkludert en av markedets største skjermer.

Innovasjon er nok neppe det første du tenker når du stifter bekjentskap med e:Ny1. Designmessig synes vi slett ikke den gjør skam på noen, men spesifikasjonslisten avslører raskt at dette er en bil som henvender seg til deg med moderate krav både til funksjonalitet og ytelser. Derfor er også prisene relativt lave.

Innstegsutgaven Elegance får du nå for 359.000 kroner, mens topputstyrte Advance koster 409.000 kroner. Da kommer vinterhjul og leveringsomkostninger inkludert i prisen.

Sistnevnte gir deg blant annet oppgradert lydanlegg, panoramasoltak, oppvarmet ratt, 360-graders kamera, elektrisk bakluke, parkeringsassistent, og flere støttesensorer til sikkerhetssystemene. Alt i alt en ganske bra pakke for prisen – og høyst sannsynlig den utgaven som vil selge best i Norge.

Dette hadde du neppe ventet i en så rimelig elbil

I en klasse med mange konkurrenter

Bilen er en kompakt-SUV på 4,38 meter, på størrelse med blant andre nye Hyundai Kona, MG4 og BYD Atto3, og litt lengre enn ID.3. Alle fire er høyaktuelle å vurdere opp mot Honda e:Ny, både med tanke på pris, utstyr og ytelser.

Batteripakka er på 62,4 kWt netto, og rekkevidden er oppgitt til 412 kilometer. Framdriften besørges av forhjulene, og motoren yter 204 hestekrefter. 0-100 km/t er unnagjort på 7,6 sekunder, og toppfarten er 160 km/t. Ingenting av dette er spektakulært, men godt nok for de fleste av oss.

Nederst finner du en tabell som viser de øvrige spesifikasjonene.

Pianolakk og stor skjerm

På innsiden legger vi raskt merke til pianolakken i dører og i midkonsoll – eller rettere sagt støv og fingeravtrykk. Matte overflater er etter vår mening å foretrekke.

Den store 15,1 tommer skjermen i midtkonsollen fanger også blikket. Den står på høykant og er delt i tre seksjoner. Den øverste viser kart og medieinformasjon, Det er denne delen som brukes til Apple Carplay, som du for øvrig kan bruke trådløst – noe du ikke kan i for eksempel Hyundai Kona.

Midterste del viser apper og funksjoner, mens nederste del er statisk og viet til temperatur- og klimakontroll. Det er fornuftig. Den totale informasjonsmengden kan virke stor i starten, men vi blir fort vant til den.

Under skjermen sitter en trådløs ladepute til mobiltelefonen, 12 V-strømuttak, en USB-C-port og en vanlig, bred USB-A-port. Infotainmentsystemet Android Auto støttes også, men kun via kabel fra Android-telefoner.

Vår testbil er en Advance-utgave med det oppgraderte lydanlegget. Lyd er smak og behag, men du vil neppe bli misfornøyd med lyden her. Like god fylde og klar diskant er rett og slett ingen selvfølge i denne klassen.

Øyvind kjøpe bil usett fra Polen – nå får han en kostbar utfordring

Bra komfort

Setene er av kunstskinn og er perforerte for økt komfort. På førersiden har du flere elektroniske innstillinger, mens du på passasjersiden kun kan flytte setet i lengderetningen manuelt og justere vinkel på ryggen. Det er et minimum. Sittekomforten er ellers helt ok, verken mer eller mindre.

Baksetet har god plass til to voksne. Ryggen er delt 40/60, slik at man kan få med seg lange gjenstander ved behov, samtidig som det sitter folk i baksetet; En voksen eller to små. Skiluke må du klare deg uten.

Det todelte panoramasoltaket har en manuell rullegardin foran. Bak er det dekket av to deksler som klipses fast, én på hver side. Dette er en løsning vi ikke har sett tidligere, og den virker litt kjip, synes vi. Vi fant heller ikke noe åpenbart sted å oppbevare dekslene når de ikke er i bruk.

Helt bakerst finner du et bagasjerom på relativt gjennomsnittlige 361 liter. Bagasjeromstrekk finnes ikke, i stedet må du klare deg med den tynne tøyplata som følger med bakluka når du åpner den.

Den elektriske bakluka har en egen knapp for å lukkes først når du har beveget deg bort fra den. Smart hvis du står der med hendene fulle og ikke rekker opp til knappen.

Dette er en av verdens mest solgte bilmodeller

Slik er den på veien

Hondaen oppleves som passe kjapp ut fra veikryss, og vi føler alltid at vi har god oversikt i alle retninger. Sensorer og kameraer avslører farer i god tid, for eksempel ved rygging og parkering.

Noe hjulstøy er det når man kommer opp i hastighet, slik som på de fleste bilene i denne prisklassen. Når du passerer 100 km/t, fornemmes en høyfrekvent, elektronisk pipelyd fra motoren, som trekker inntrykket noe ned.

Adaptiv cruisekontroll og aktiv filholder fungerer godt på e: ny1. Bilen ligger fint plassert i fila og hjelper deg med å svinge uten at inngripen oppleves som brått og uforutsigbart.

Kjører du i 101 kilometer i timen i 100-sonen, piper det tre ganger. Det kan bli mange pip i lengden, noe som (dessverre) er standard på helt nye biler (EU-krav). Vi har ikke funnet noen måter å skru varselet av på e:Ny1, slik du blant annet kan på Lexus RZ 450e.

Dette var den siste – så forsvant modellen

Forbruk som forventet

Når det gjelder forbruket, målte vi det på en langtur til Sverige i 20 varmegrader og på tørre veier. Farten lå stort sett mellom 50 og 100 kilometer i timen. Etter 207 kilometer oppga bilen et snittforbruk på 15,2 kWt pr mil, og en restkapasitet i batteriet på 51 prosent.

Forbruket vil naturligvis variere noe med restkapasitet, vær- og temperaturforhold. Ut fra erfaringene våre er det ingenting som tyder på at 417 kilometer ikke skal være oppnåelig under gode forhold og fornuftig kjøring.

Underveis har rekkeviddemåleren dessuten vært temmelig « spot on» med sine anslag, noe flere konkurrenter burde ta lærdom av.

Det som imidlertid ikke er noe å rope hurra for, er ladehastigheten. Maks ladeeffekt er 78 kW, omtrent det samme som Hyundai Kona – men langt under konkurrentene ID.3 og MG4 (henholdsvis 135 og 150 kW).

For deg som hurtiglader ofte, kan dette være et ankepunkt. Lading fra 10-80 prosent er unnagjort på 45 minutter under optimale forhold, der flere andre med tilsvarende batteristørrelse får jobben gjort på halvtimen.

Gammel suksess – nå blir den ny

Konklusjon

For å gjøre en lang historie kort: Honda e: Ny1 er en helt grei elbil som sannsynligvis byr på mer enn nok av både rekkevidde, funksjoner og ytelser for helt vanlige bilister. Og alt til en bra pris.

Bilen imponerer samtidig knapt på noe punkt, og det kan fort bli en akilleshæl i et marked med stadig tøffere konkurranse. Det er rett og slett vanskelig å finne de store argumentene for å velge denne foran flere av konkurrentene. Vi tror derfor ikke at Honda e: Ny1 kommer til å selge i bøtter og spann.

I så måte kan den være et bra valg for deg som vil ha noe annet enn den store hurven. Har du aldri behov for henger, og lader bilen stort sett hjemme, framstår ikke e:Ny1 som noe skummelt valg. Husk også at den tekniske kvaliteten på biler fra Honda ofte er høy.

De første kundene vil få bilene sine i løpet av høsten, får vi opplyst fra Honda.

OBS! Merk at 359.900 og 409.900 er kampanjepriser. Fra 1. november er prisene henholdsvis 399.900 og 439.900. Det mener vi er for mye i dagens konkurranse. Vi blir derfor overrasket om prisene stiger til dette nivået etter kampanjeperioden.

Les mer om de mest aktuelle konkurrentene

Få også med deg denne:

Artikkelen er oppdatert